Il existe bien des manières de mettre un avion par terre. Parmi celles qui ne causent pas de dégâts, on peut choisir entre l'atterrissage 'de piste' ou 'trois points'. Le premier, aussi appelé 'deux points', consiste à poser l'avion avec une faible vitesse verticale et une grande vitesse horizontale. Au moment de toucher le sol, l'appareil est presque parallèle au sol. Il freine en roulant encore une grande distance sur son train principal. C'est donc le sol qui le ralentit.
Le gros avantage de cette méthode est d'exclure totalement le risque de décrochage pendant la finale. Par contre, la vitesse élevée et l'obligation de piloter le manche des gaz forment un réel problème pour les débutants. Il vaut donc mieux se poser 'trois points'.
Cette fois, la vitesse horizontale est très faible. La pente d'approche est bien plus raide et le moteur est à bas régime, avec juste un filet de gaz. Pour freiner l'avion, à la fin de la descente le nez est graduellement remonté en tirant sur la profondeur : c'est l'arrondi final. Le pilote continue à tirer sur la profondeur de façon à faire tenir l'avion en vol le plus longtemps possible. On dit qu’on ‘refuse’ le sol. C'est ici l'air qui freine l'appareil. Finalement, le modèle ‘tombe’ sur la piste, roule quelques mètres et s'arrête. On dit que c'est un 'trois points' car si l'avion a une roulette arrière, celle-ci touche au même moment que les roues principales.
Le gros avantage du 'trois points' est que le pilote peut oublier le manche des gaz et se concentrer uniquement sur la profondeur. L'avion se pose très lentement ce qui est rassurant pour les débutants et provoque moins de dégâts en cas d'erreur de pilotage... Mais si l'arrondi est effectué trop haut, trop tôt ou trop brutalement, l'avion peut décrocher. Le résultat est bien connu des élèves-pilotes : train plié, 'soleil' sur une aile ou 'cheval de bois'... Si par contre l'arrondi vient trop tard ou trop bas, l'avion fait le kangourou en une succession de rebonds disgracieux. Théoriquement il faudrait remettre un peu de gaz pour 'aplatir' les bonds au moteur mais à ce moment le débutant est aussi incontrôlable que son modèle...

Voler 'aux grands angles' consiste à voler avec le nez de l'avion pointé vers le ciel. On l'a vu, dans cette attitude la profondeur est cabrée et l'avion freine. Bientôt, l'avion freinera trop et n'aura plus assez de vitesse pour voler. Il finira par descendre, comme un 747 en finale. Si la profondeur est vraiment cabrée à fond, l'avion risque de 'décrocher' ('Stall'). Le décrochage se produit quand l'angle d'incidence de l'aile par rapport au 'vent apparent' est trop élevé. Des tourbillons se forment alors sur le dessus ('l'extrados') du profil. Ceux-ci freinent brusquement l'avion qui tombe alors comme une pierre. Sur la majorité des trainers, cela se traduit par des commandes molles et une oscillation de la queue suivie d'une 'abattée'. Le nez de l'avion pointe brutalement vers le bas, ce qui lui permet d'accélérer et de reprendre un vol normal, quelques mètres plus bas. Certains avions ne décrochent pas car leur gouverne de profondeur ne peut pas être braquée assez pour freiner l'avion au point de décrocher. Ils se contentent de descendre, en 'parachutant' le nez en l'air. Sur d'autres avions, une aile décroche avant l'autre. Dans ce cas, l'abatée s'accompagne d'une rotation autour de l'aile décrochée. Si les gouvernes ne sont pas ramenées au neutre, le décrochage peut être entretenu et se transformer en vrille.
Il va sans dire que l'entraînement au décrochage doit se faire à haute altitude...

Bon, vous ne vous trompez (presque) plus, même quand l'avion roule vers vous ? C'est le moment de décoller ! Bien sûr, lors des premières séances le moniteur fera ça pour vous et vous prendrez les commandes en altitude. Votre 'parrain' se tiendra prêt à empoigner la radio ou à activer la double commande en cas de panique. Mais un jour il faudra bien décoller soi-même.
Pour le premier décollage, faites un taxi jusqu’à l'extrémité du terrain et placez-vous derrière l'avion. Alignez le nez parfaitement face au vent. Accélérez lentement avec le manche à cabrer et en corrigeant la trajectoire uniquement à la direction. Dès que l'avion roule bien, relâchez la profondeur. Beaucoup d’avions décollent tout seuls. Si ce n'est pas le cas de votre modèle, laissez-le prendre de la vitesse. Aux 2/3 du terrain, tirez doucement sur le manche. L'avion devrait s'élever en ligne droite. Dans tous les cas, continuez à avancer le manche des gaz, même si l'avion a déjà décollé tout seul. La montée initiale se fait 'gaz à fond'.
Trois pièges classiques sont à éviter au début d'un vol :
- Le premier est de garder la profondeur cabrée pendant l'accélération. L'avion quitte le sol prématurément, part en forte montée puis 'décroche' et s'écrase. La même chose se passe si vous essayez de décoller alors que l'avion n'a pas assez de vitesse.
- Le second est de monter sous une trop forte pente après le décollage. La moindre correction provoque alors une perte de contrôle fatale.
- Le troisième est d'essayer de corriger la trajectoire au sol en utilisant les ailerons. Ceux-ci doivent rester au neutre jusqu'au décollage. Si vous braquez les ailerons pendant le roulage, l'avion capotera dès qu'il quittera le sol...

Vous avez pris contact avec un club et aujourd'hui, vous posez fièrement votre avion tout neuf sur la piste. Allons-y pour la check-list... Le plein est fait ? 'Check !' Portée radio ? 'Check !' Sens et débattement des commandes ? 'Check !' Centrage ? 'Check !' Réglages moteur ? 'Check !' Vous êtres en ordre d'assurance ? (important, l'assurance)... 'Check !'
OK, passons au pilotage proprement dit.
Avant même de décoller, il faut se familiariser avec le comportement de l'appareil au sol (taxi). Cela ne s'applique pas aux avions à lancer, bien sûr.
Le taxi se fait à allure modérée, on doit pouvoir suivre l'avion en marchant. Comme nos terrains sont souvent en herbe, l'avion a parfois du mal à se mettre en mouvement. Il faut alors donner un bref coup de gaz et réduire dès que l'appareil roule. Pendant tout le roulage, il faut garder la profondeur à fond, donc tirer sur le manche. Cela soulage la roue avant et c'est un bon réflexe pour plus tard, quand votre avion aura une roulette de queue. N'allez pas trop vite car dans ces conditions l'avion ne demande qu'à décoller, surtout face au vent...
Le modèle se dirige avec la commande de direction. Il faut manier les manches avec délicatesse : comme un guidon de vélo, pas comme une manette de Playstation ! Notez que dès que le moteur accélère, votre modèle a tendance à dévier vers la gauche. C'est dû à l’effet de couple et il faut corriger la trajectoire en braquant la direction un peu à droite. Entraînez-vous à faire des '8' sur le terrain, d'abord en suivant l'avion, puis en restant sur place. Quand l'avion revient vers vous, la commande de direction semble inversée : l'avion va à gauche quand le manche est à droite ! Il vaut mieux s'y habituer au sol qu'en vol...

Le vol sur le dos ('Inverted Flight') est au menu de la majorité des avions d'écolage. On entre en vol dos par une demi-boucle ou un demi-tonneau. Par contre, on sort toujours d'un vol dos par un demi-tonneau (sauf dans un programme de voltige). Il est bien sûr toujours possible de terminer un vol dos par une demi-boucle vers le bas, mais la sortie se fait toujours plus bas qu'on ne le croit, ce qui rend la manœuvre périlleuse. C'est aussi un très mauvais réflexe en cas de panique sur le dos... Prenez-donc la saine habitude de sortir du vol dos par un demi-tonneau, de préférence à gauche.
Le vol dos demande plus de moteur et une action à pousser sur le manche. Comme pour le virage, on dit qu'il faut 'soutenir' à la profondeur. L'amplitude varie selon le type d'avion et ses réglages. Cela va du manche poussé à fond sur un motoplaneur sous-motorisé à une correction nulle sur un avion de voltige centré arrière. Quoi qu'il en soit, se tromper de sens à la profondeur pendant un vol dos est généralement fatal... Vu que la gouverne est inversée, une bonne habitude au début est de placer son pouce derrière le manche de profondeur pendant le vol dos. De cette façon il est impossible de le tirer par inadvertance.
Entraînez-vous au vol dos à une altitude élevée. Vous constaterez rapidement que si les ailerons agissent dans le sens habituel, la direction par contre semble inversée. En général, on oublie la dérive quand on vole sur le dos car le lacet inverse est très faible vu la vitesse élevée de l'avion. Par ailleurs, sachez que la majorité des avions d'écolage perdent beaucoup plus d'altitude en virage inversé. Il faut donc soutenir davantage à la profondeur et virer plus large. La vitesse de décrochage des 'trainers' est aussi plus élevée sur le dos car leur profil d'aile n'est pas conçu pour cette position. Il est donc déconseillé de voler lentement sur le dos... Enfin, évitez de voler longtemps sur le dos avec un avion thermique, surtout en fin de vol. La combinaison d'un moteur moins 'riche' et d'un réservoir presque vide font que le moteur cale plus souvent à ce moment. En avion électrique on se méfiera de la décharge finale ou de la coupure 'BEC'...

La mode du vol '3D' exige un appareil spécial dont les commandes sont surdimensionnées et le moteur capable d'accélérer l'avion à la verticale. Pour obtenir un tel rapport poids/puissance, ces engins sont extrêmement légers... et fragiles. Le moteur entraîne une hélice à très faible pas pour augmenter la traction et éviter une survitesse synonyme de casse. Les manœuvres se font donc à basse vitesse et dans un volume réduit. Pendant la partie '3D' proprement dite, les ailes épaisses ne portent pas et c'est le moteur qui maintient l'avion en vol, comme un hélicoptère. Les énormes commandes soufflées par l'hélice permettent de contrer l'effet de couple en vol stationnaire, ou au contraire de faire tourner l'avion en 'Torque Roll'.

Voler sur la tranche est normalement impossible car les ailes ne portent plus l'avion. De fait, souvent le vol tranche n'est qu'une illusion qui consiste à tenir quelques secondes sur sa lancée avant que l'avion s'écroule... Pour allonger la trajectoire 'tranche', on peut tricher en inclinant moins l'avion et en suivant une trajectoire circulaire, mais le résultat n'est pas très convainquant. Le véritable vol tranche exige un avion adapté, puissant et à la direction très efficace. En effet, quand l'avion est exactement à 90°, c'est la direction qui joue le rôle de profondeur et le fuselage qui sert d'aile ! La portance ainsi générée est très faible et il faut un moteur très puissant pour tirer l'avion vers le haut. Beaucoup d'avions de voltige sont capables de voler indéfiniment sur la tranche, 'pendus' à leur moteur. C'est un exercice qui demande une grande coordination car bien entendu l'appareil fait tout ce qu'il peut pour revenir dans une position plus naturelle. En général, il faut pousser la profondeur pour rester en ligne droite et doser les ailerons pour maintenir l'avion à 90°.

Après les figures à base de boucles et de tonneaux, vous voilà prêt à passer aux figures dans lesquelles l'avion ne vole pas ! En effet, tant dans la vrille ('Spin') que pendant le déclenché ('Snap Roll'), une partie de l'aile au moins est en décrochage. Ces deux manœuvres ne sont pas particulièrement difficiles à réaliser mais elles sont très impressionnantes et potentiellement dangereuses. Tout d'abord parce que les facteurs de charge importants peuvent casser le modèle et ensuite parce que l'avion peut sortir d'une figure mal réalisée dans n'importe quelle attitude. Il est donc primordial d'être capable de 'récupérer' sans paniquer un avion sur le dos ou la tranche, avec ou sans moteur...
La vrille débute un peu comme un décrochage normal. Cependant, avant l'abattée la direction est braquée brusquement dans le sens voulu. Le coup de dérive va provoquer le décrochage d'une seule aile : celle du côté de la direction. L'avion va alors tourner autour de cette aile tout en tombant à vitesse constante. L'effet sera d'autant plus facile à obtenir que l'avion sera grand, lourd et centré arrière. Il est possible qu'un avion d'écolage refuse d'entrer en vrille et se contente de décrocher en glissant sur le côté. En braquant les ailerons en plus de la direction on aide le départ en vrille, mais on peut aussi provoquer une vulgaire spirale descendante. Celle-ci ressemble au début à une vrille, mais l'avion pique beaucoup plus et la vitesse augmente rapidement au risque de casser les ailes... ou de se retrouver au sol plus vite que prévu ! Dans ce cas il n'y a pas de décrochage alors qu'en vrille, la rotation est plus lente et plus plate car l'aile décrochée freine énormément. L'avion perd aussi beaucoup moins d'altitude à chaque tour. La plus belle vrille est la vrille à plat. L'appareil tombe sans avancer, à plat et en tournant lentement. L'axe de rotation passe au milieu du fuselage. Ce genre de vrille est plus difficile à piloter...

Sortir d'une vrille est par contre un jeu d'enfant : il suffit de remettre les commandes au neutre et la rotation cesse, éventuellement après un tour 'gratuit'. Dans de rares cas, il peut être nécessaire de piquer, braquer les ailerons à contre et même de remettre les gaz. Quand la rotation cesse enfin, il faut laisser l'avion accélérer un peu en piqué puis remettre les gaz et effectuer une ressource prudente. C'est que l'avion a pris goût au décrochage et il pourrait bien vous surprendre en récidivant...
Le déclenché ressemble à un tonneau fort barriqué. Cependant, lors d'un 'vrai' déclenché l'aile basse est décrochée. Non seulement il est difficile de décrocher une aile quand on vole vite, mais on risque en plus de casser l'avion. L'entrée de figure se fera donc à vitesse modérée, par exemple en légère montée et à mi-gaz. Vous allez brusquement braquer la direction et mettre la profondeur à fond à cabrer. L'avion va alors en même temps tourner et freiner. Il faut remettre les commandes au neutre de façon à arrêter la rotation sur la trajectoire de départ, ailes à plat. Le déclenché peut se lancer vers le haut (positif), mais aussi vers le bas (négatif). Tout comme le tonneau, il peut être effectué en montée, en descente ou même en virage. Les plus beaux déclenchés sont lents et s'obtiennent sans ordre aux ailerons, mais ce n'est pas possible sur tous les avions. Il est aussi très impressionnant de terminer le déclenché quasiment à l'arrêt. Pour cela, on part d'une trajectoire assez rapide, mais on coupe les gaz juste avant la figure. L'effet est saisissant car l'avion s'arrête net, toute son énergie dissipée dans la manœuvre. Si au contraire on commence le déclenché moteur à fond et à grande vitesse, on obtient une rotation très rapide et violente, surtout si on braque les ailerons en même temps que la dérive. Cette figure est certes impressionnante mais prouve surtout que le pilote ne maîtrise pas le manche des gaz et se contente d'envoyer 'tout dans les coins'. C'est une excellente façon de casser son avion.

Le renversement est une figure à première vue très simple. Après une prise de vitesse, vous placez l'avion en montée verticale. Juste avant que le modèle s'arrête, braquez d'un coup la direction dans le sens voulu. L'avion bascule sur place et revient vers vous en piqué. Coupez alors les gaz pour contrôler la vitesse de descente. La réussite du renversement est une affaire de timing. Si vous 'bottez' trop tôt, l'avion passera probablement en tonneau ou tournera 'en oreille'. Trop tard et il ne tournera pas, mais s'effondrera brutalement sur sa queue ou sur le dos. Un coup de gaz au moment de tourner permet de 'souffler' la dérive et de basculer malgré une vitesse trop faible. Le couple moteur aide aussi à incliner l'avion vers la gauche. Sur bon nombre d'avions d'écolage, une légère correction aux ailerons est nécessaire pour maintenir l'avion à plat. Comme toujours, la sortie de figure se fait de préférence à la même altitude que l'entrée. Sur certains avions très motorisés, il peut être nécessaire d'entamer la figure à mi-gaz sinon l'avion continue à monter sans s'arrêter...

Contrairement au looping, le tonneau ('roll') est une manœuvre qui ne fait pas souffrir l'avion quand elle est exécutée correctement. Il est tout à fait possible de passer un tonneau à '1G' constant. Le tonneau idéal tourne autour de l'axe de l'avion, une ligne droite partant du cône d'hélice à la pointe arrière. Cela dit, à part sur les avions de voltige pure, le tonneau est généralement plus ou moins 'barriqué' : l'avion tourne une spirale autour d'une ligne située au-dessus du fuselage.
Pour vos premiers tonneaux, prenez un peu de vitesse, moteur à fond. Placez l'avion en légère montée face au vent puis basculez le manche d'ailerons en butée, de préférence à gauche (les avions tournent mieux à gauche à cause du couple moteur). Gardez le manche en butée pendant 3/4 de tour puis revenez au neutre. L'avion arrête sa rotation ailes à plat, mais probablement en piqué. Faites ainsi quelques tonneaux à gauche et à droite, à une altitude suffisante.
Pour éviter le piqué final, il faut pousser légèrement le manche de profondeur quand l'avion est sur le dos et tirer très légèrement quand il revient à plat. Attention, le dosage est délicat et il ne faut pas pousser trop tôt sinon la figure 'tire-bouchonne'. Entraînez-vous à garder une altitude constante pendant le tonneau. Quand vous aurez le 'truc', enchaînez plusieurs tonneaux, puis ralentissez la rotation en braquant partiellement les ailerons. Les experts ne se contentent pas de corriger à la profondeur, mais agissent aussi sur la direction pendant les quatre quadrants de la rotation : profondeur au neutre, direction à contre / profondeur poussée, direction au neutre / profondeur au neutre, direction vers ailerons / profondeur tirée, direction au neutre. C'est d'autant plus nécessaire que l'avion vole lentement et que la rotation est lente. Réaliser un tonneau lent à basse vitesse et parfaitement dans l'axe exige une sacrée maîtrise du pilotage.

La boucle ('looping') demande un pilotage fin et surtout un avion construit droit et bien réglé pour ne pas désaxer. Commencez moteur à fond et face au vent. Aidez éventuellement l'avion par un léger piqué. Tirez doucement sur le manche et maintenez-le dans la même position. Quand le modèle est sur le dos, réduisez les gaz et relâchez la pression sur le manche. Dès que l'avion repasse la verticale, remettez graduellement les gaz et accentuez la pression sur le manche. Bien sûr, la boucle doit être parfaitement circulaire et aussi grande que possible tout en restant bien ronde. La sortie doit se faire au même endroit que l'entrée, ce qui n'est pas facile à réaliser... Le looping provoque un important facteur de charge. Il faut donc bien doser la profondeur sous peine de ‘déclencher’ au sommet ou de casser les ailes lors de la ressource.

Comment attaquer l'apprentissage du cercle en tonneaux ? Je veux dire d'un "beau" cercle en tonneaux avec les corrections qui vont bien là où il faut, pas un cercle en tonneaux "à l'arrache"....

Pour commencer, ne cherche pas à placer un nombre déterminé de tonneaux.
Tourne assez lentement aux ailerons pour avoir le temps de penser aux corrections. Parce que le secret est là, c'est une figure qui demande (au début) un effort de réflexion et ce, assez rapidement...

Attaque le quand l'avion passe précisément devant toi et commence par mettre de la dérive dans le même sens que le cercle.
Je te conseille de commencer par un cercle "extérieur", c'est à dire avec les ailerons dans le sens opposé à la direction du cercle.
Par exemple, si l'avion vient de la gauche, au moment où il passe devant toi, tu mets de la dérive à gauche progressivement et les ailerons à droite. Puis, progressivement tu pousses la profondeur.
Quand l'avion a fait 1/4 de tonneau, il est donc sur la tranche avec la profondeur poussée et un peu de dérive à gauche. Dès qu'il dépasse le 1/4 de tonneau, l'avion se met en appui comme en virage dos. A ce moment la dérive commence à s'inverser.
Quand l'avion arrive au 1/2 tonneau, il doit avoir la dérive franchement à droite et la correction standard à pousser en vol dos à la profondeur.

Voilà, le principe est là. Il faut oublier les corrections "a l'arrache" , c'est une mauvaise habitude.

Pour finir, il faut un bon avion...

 Les multirotors, souvent appelés « drones » par le grand-public, forment une catégorie d'aéromodèles récente à l'échelle du monde du modélisme, et qui connaît un développement fulgurant.

Un multirotor possède typiquement entre 3 et 8 hélices, les plus répandus étant les quadricoptères (4 hélices). La rotation des hélices fourni la portance, et la variation de vitesse d'un rotor par rapport à l'autre permet le changement d'attitude et donc de direction.

Le pilotage d'un multirotor ressemble à celui d'un hélicoptère. Une carte électronique spécialisée convertit automatiquement les consignes de direction, envoyées par le pilote, en modification de vitesses des différents moteurs (en aucune manière le pilote ne contrôle individuellement chaque moteur).

La taille des multirotors varie de quelques dizaine de grammes (jouets d'intérieur) à plusieurs kilos (emport de charge utile possible).